Com apenas 13 mil km de hidrovias navegáveis, o Brasil tem potencial para chegar a 40 mil nos próximos anos. De toda a carga transportada no país, apenas 13% é movimentada pelo modal hidroviário -- as rodovias, por exemplo, respondem por um índice muito maior: 67%. Esse quadro, destacam especialistas, mostra que o setor ainda tem espaço e capacidade para se desenvolver.
Esse foi o principal ponto abordado no início das discussões do II Seminário Brasil -- Bélgica sobre Hidrovias, realizado na sede da Confederação Nacional do Transporte (CNT) no dia 2 de abril de 2012, em Brasília (DF). O vice-presidente da CNT, Meton Soares Júnior, foi um dos mais enfáticos nessa posição. Disse que o setor hidroviário "pode avançar, e muito, por meio de parcerias públicas e privadas".
Soares afirmou que o potencial precisa ser aproveitado porque o modal hidroviário é o "que pode levar produtos aos locais mais pobres do país, por um preço mais acessível e com menores danos ao meio ambiente". Ele agradeceu a presença da delegação belga e destacou a importância do evento para a troca de experiências entre os dois países.
O diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Pedro Brito, disse que é fundamental pensar na integração da cadeia logística de todos os modais de transporte. "Não adianta providenciar investimentos específicos para um ou outro modal. Dependemos dessa intermodalidade para continuar com o aumento da produção no país", frisou.
Brito disse que a intenção do Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP) é aumentar a participação das hidrovias na matriz de transporte do Brasil de 13% para 25%, nos próximos dez anos. "Precisamos aproveitar para aprender com a experiência da Bélgica, que soube construir uma das logísticas mais sofisticadas do mundo", afirmou.
O embaixador da Bélgica no Brasil, Claude Misson, concordou que uma das soluções para alcançar esse desenvolvimento é o uso compartilhado dos modais. Apesar da pequena extensão territorial -- um pouco maior que o estado de Sergipe --, a Bélgica tem um moderno sistema de portos e hidrovias. Os primeiros canais de navegação, por exemplo, começaram a ser construídos no século XIII.
Ainda segundo Brito, além desse incentivo à intermodalidade, a entidade está mapeando as principais bacias brasileiras porque tem um objetivo estratégico muito claro: focar na questão hidroviária brasileira no futuro. A intenção também é aumentar o volume de investimentos no setor, garantiu o dirigente da Antaq.
O Superintendente de Navegação Interior da Antaq, Adalberto Tokarski, confirmou que a Agência elabora e desenvolve ações para fomentar a navegação interior no Brasil. "O país tem capacidade para exportar 50% de toda a alimentação que é consumida no mundo. Diante da nossa potencialidade na área, a experiência do governo belga é muito importante para avançarmos em relação à utilização das hidrovias", destacou.
Cobrança de pedágios em hidrovias pode virar tema de estudo
Com hidrovias de grande extensão, o Brasil poderá estudar a cobrança de pedágios para as embarcações que trafegarem nesses rios, de acordo com o diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários, Pedro Brito. A medida polêmica foi discutida no dia 3 de abril, durante o II Seminário Brasil -- Bélgica Sobre Hidrovias.
Brito deixou claro que o governo federal não pretende adotar o sistema de concessão nos rios brasileiros, mas disse que o país poderá sim estudar a cobrança de pedágios. "O governo não pensa em realizar nenhuma concessão, porque nossas hidrovias são eixos estratégicos. No entanto, podemos estudar um modelo como o argentino. Do ponto de vista econômico, acho justo os usuários pagarem para que hidrovias estejam prontas para navegação", afirmou.
O projeto dos vizinhos argentinos, citado pelo diretor da Antaq, foi apresentado pelo representante da empresa Jan De Nul, Carl Heiremans. A companhia belga especializada em dragagem foi vencedora do processo de licitação pública realizado pelo governo argentino, em 1992. Com o sistema de concessão, ela é responsável pela navegabilidade do Rio Paraná, desde Santa Fé até o Oceano Atlântico.
Nessa hidrovia está concentrada 82% da exportação de produtos agrícolas locais, o maior tráfego siderúrgico do país, e atende a todo o movimento de carga e contêineres cuja origem ou destino é Buenos Aires. Lá, o sistema de cobrança é considerado irrisório. "Cobramos um dólar por tonelada transportada. Comparado com o nosso, o valor cobrado no Canal do Panamá ou em Suez é abusivo. No caso do Brasil, poderíamos aplicar isso nos grandes rios, para transporte de soja, minérios. Teríamos, por exemplo, 800 milhões de dólares para investir", acredita Heiremans, referindo--se à quantidade de toneladas transportadas nas hidrovias nacionais.
Além do projeto da Jan De Nul, outras cinco companhias belgas trouxeram seus cases e serviços para o fórum brasileiro. O representante do Mobiliteit en Openbare Werken (MOW), Geert Van Cappellen, falou sobre os estudos realizados pelo departamento para integrar a infraestrutura de hidrovias belgas ao sistema europeu de logística e transporte, principalmente as da região de Flandres.
Já os membros das empresas Stratec, Hugues Ducâteau, e Tractebel Engineering, Erik Van Celst, demonstraram as soluções adotadas para os rios Seine-Scheldt e Danúbio, respectivamente. A construção de novas eclusas no canal do Panamá, com a utilização de um sistema de derrocagem a base de explosivos químicos, foi exibida pelo representante da empresa de dragagem Deme, Jeroen Gheysens. E David Monfort, do Escritório de Estudos GREISCH, expôs o projeto das eclusas de Ivoz-Ramet, no Rio Meuse.
Durante o encerramento do II Seminário Brasil -- Bélgica Sobre Hidrovias, o diretor da Antaq agradeceu ao embaixador belga, Claude Misson, pelo convite de visitar o país europeu. O Brasil deve realizar uma missão em junho, para conhecer in loco as iniciativas das companhias belgas e suas hidrovias. "Espero que este seja o segundo de uma longa série de seminários e que vocês possam ver as obras que fizemos para valorizar as hidrovias. No futuro, espero que nossas empresas sejam ainda mais numerosas no mercado brasileiro", destacou o embaixador.
O superintendente de Navegação Interior da Antaq, Adalberto Tokarski, e o gerente de Outorga e Afretamento da Superintendência de Navegação Interior, Walneon de Oliveira, também compuseram a mesa de encerramento do evento.
Agência CNT de Notícias
Rosalvo Streit e Jacy Diello - Jornalistas
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